«Ημέρα Ελληνικής Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης 2008»

28-03-2008

Εκδήλωση με θέμα «Ημέρα Ελληνικής Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης 2008», διοργανώθηκε χθες το απόγευμα στο Μέγαρο της Εθνικής Τράπεζας, από τον Πρόεδρο και το Διοικητικό Συμβούλιο της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας, με τιμώμενα πρόσωπα και ομιλητές τον Γενικό Γραμματέα του ΥΕΝΑΝΠ, καθηγητή Ιωάννη Τζωάννο και τον καθηγητή Κωνσταντίνο Γραμμένο.


Ομιλία του καθηγητή κ. Ιωάννη Τζωάννου Γενικού Γραμματέα Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής στην «Ημέρα Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης»

Θέλω να ευχαριστήσω θερμότατα εκ βάθους καρδίας τους οργανωτές της σημερινής εκδήλωσης για τη μεγάλη τιμή που γίνεται στο πρόσωπό μου.
Είναι φυσικό σε τέτοιες περιστάσεις να ανατρέχεις με νοσταλγία και συγκίνηση στο παρελθόν - να θυμάσαι συνάμα αξιόλογους ανθρώπους με τους οποίους συνεργάστηκες – να αξιολογείς τη διαχρονική πορεία των κλάδων που υπηρέτησες.

Ειδικότερα για το πάντοτε επίκαιρο θέμα της ναυτιλιακής χρηματοδότησης στη χώρα μας θεωρώ σκόπιμο ως σημείο αναφοράς για μια τέτοια ανασκόπηση να ληφθεί το έτος 1975: Είναι η χρονιά που ο αείμνηστος Εθνάρχης Κωνσταντίνος Καραμανλής υπέβαλε την ένταξη της Ελλάδος στην τότε ΕΟΚ των εννέα κρατών αφού απεκατέστησε αναιμάκτως τη δημοκρατία. Είναι η ίδια η χρονιά, που ενισχύθηκε το θεσμικό πλαίσιο της ναυτιλίας με τη θέσπιση του Ν.27 με συνταγματική κάλυψη – του φόρου επί της χωρητικότητας τον οποίο υιοθέτησαν με σημαντική καθυστέρηση οι ανταγωνίστριες χώρες αφού πρώτα το κατέκριναν ως πηγή αθέμιτου ανταγωνισμού από Ελληνικής πλευράς.

Είναι επίσης η χρονιά που μου ζητήθηκε από την τότε ηγεσία της ΕΕΕ να μελετήσω στο πλαίσιο του ΙΟΒΕ τις επιπτώσεις της εντάξεως στην ΕΟΚ για την εμπορική μας ναυτιλία.

Θα ξεκινήσω από τις εξελίξεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο που επηρεάζουν άμεσα το θεσμικό πλαίσιο της λειτουργίας τόσο της ναυτιλίας όσο και των αγορών κεφαλαίου και χρήματος. Τότε βρισκόταν σε ισχύ η Συνθήκη της Ρώμης και δεν υπήρχε ενιαία ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική για την ανάπτυξη της οποίας απαιτείτο ομοφωνία βάσει του άρθρου 84 (2).
Η ρύθμιση αυτή, που αποδίδεται στους Ολλανδούς, εξέφρασε τη φιλελεύθερη θέση ότι η ναυτιλιακή δραστηριότητα εξαιτίας του διεθνούς της χαρακτήρα δεν έπρεπε να υποστεί περιορισμούς υπαγομένη σε κοινοτικές περιφερειακές ρυθμίσεις. Μάλιστα η Ένωση Ευρωπαίων Εφοπλιστών CAACE – σημερινή ECSA εκφραζόταν επισήμως τότε αρνητικά για την ανάπτυξη μιας πλήρους- ενιαίας ναυτιλιακής πολιτικής σε κοινοτικό επίπεδο εκτιμώντας ότι τα μειονεκτήματα μιας τέτοιας εξέλιξης είναι περισσότερα από τα μειονεκτήματα!

Που να φανταζόταν οι τότε ιθύνοντες του ευρωπαϊκού εφοπλισμού την έκταση του συστήματος των κανονιστικών παρεμβάσεων που έχουμε σήμερα τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο! Φυσικό αποτέλεσμα βεβαίως της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης και εμβάθυνσης των θεσμών, κυρίως της δημιουργίας της ενιαίας αγοράς.

Στον τομέα της ναυτιλίας η ανάπτυξη του κοινού ευρωπαϊκού πλαισίου προωθήθηκε από δύο παράγοντες, (α) την απόφαση το 1974 του Ε.Δ. ότι οι γενικοί κανόνες της Συνθήκης όπως η ελεύθερη διακίνηση εργαζομένων εφαρμόζοντας και στη περίπτωση αυτή παρά την απουσία κοινής πολιτικής και (β) την ανάγκη κοινών δράσεων για την αντιμετώπιση κοινών προκλήσεων που αντιμετώπιζαν οι εθνικές ναυτιλιακές βιομηχανίες των κρατών μελών.

Η πρώτη φάση των κοινών πολιτικών με τους Κανονισμούς του 1986 αφορούσε στη πλευρά της ζήτησης ναυτιλιακών υπηρεσιών και στόχευε στην καταπολέμηση του προστατευτισμού από τρίτες χώρες μέσω της πρακτικής του καταμερισμού φορτίων και διακρίσεων σημαίας. Συγχρόνως ελήφθησαν μέτρα για την ενίσχυση του ανταγωνισμού στις τακτικές γραμμές.

Για την ελληνική ποντοπόρο ναυτιλία, που επιβιώνει ως cross – trader, το πακέτο του 1986, στη διαμόρφωση του οποίου ήταν πρωτοπόρος η ελληνική πλευρά, ήταν ιδιαίτερα θετικό γιατί αποτέλεσε ανάχωμα στην επέκταση του προστατευτισμού.

Η δεύτερη φάση της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής που προτάθηκε αρχικά το 1989 στράφηκε προς την πλευρά της προσφοράς ναυτιλιακών υπηρεσιών με στόχο τη βελτίωση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας της κοινοτικής ναυτιλίας. Ήταν η εποχή που προτάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή η δημιουργία του κοινοτικού νηολογίου EUROS – μια πρωτοβουλία που δεν βρήκε πολλούς υποστηρικτές κι εγκαταλείφθηκε. Το ουσιαστικό αποτέλεσμα των πρωτοβουλιών εκείνης της εποχής υπήρξε (α) η νομιμοποίηση από την Ε.Ε των κρατικών ενισχύσεων προς τη ναυτιλία περιλαμβανομένου και του φόρου επί της χωρητικότητας - σε αντιδιαστολή προς τις ενισχύσεις προς τη ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα – και (β) τα μέτρα για την ανάπτυξη των θαλασσίων μεταφορών μικρής απόστασης στην ευρώπιση ώστε να μετατοπισθεί η μεταφορά φορτίων από τους κορεσμένους οδικούς άξονες προς τους θαλάσσιους διαδρόμους.

Σημαντική εξέλιξη στη δεκαετία του 1990 υπήρξε η υιοθέτηση ύστερα από επίπονες διαπραγματεύσεις του γνωστού Κανονισμού 3577/92 για την απελευθέρωση του Καμποτάζ με ειδικές ρυθμίσεις για τη χώρα μας, όπου για την επιβατηγό ναυτιλία για τα νησιά ίσχυσε από 1/1/2004. Ένα θέμα που χρήζει ιδιαίτερης συζήτησης λαμβάνοντας υπόψη τη διάσταση ότι ισχύουν οι κανόνες της χώρας υποδοχής και όχι της σημαίας για τα πλοία άλλων κοινοτικών χωρών.

Η τρίτη φάση – και πιο έντονη- της Κοινοτικής παρουσίας στο ναυτιλιακό γίγνεσθαι αφορά στην πρόληψη των ναυτικών ατυχημάτων και της μόλυνσης του περιβάλλοντος, τις συνθήκες απασχόλησης των ναυτικών, γενικά για την προώθηση της ποιοτικής ναυτιλίας.

Στην πληθώρα των κανονιστικών παρεμβάσεων όπως τα πακέτα οδηγιών ERICA I και II – τώρα συζητάμε το ERICA III που υπήρξαν αποτέλεσμα της εύλογης αντίδρασης της ευρωπϊκής κοινής γνώμης στα θαλάσσια ατυχήματα η αρχική προσέγγιση είχε αναγνωρίσει το διεθνή χαρακτήρα της ναυτιλιακής δραστηριότητας και ουσιαστικά προσέφερε υποστήριξη στα μέτρα που λαμβάνονται στο πλαίσιο του ΙΜΟ επιβάλλοντας την αυστηρή και ομοιόμορφη εφαρμογή τους.

Συγχρόνως μεταξύ άλλων καθιερώθηκε ένα αυστηρότερο σύστημα επιθεωρήσεων των πλοίων από τις λιμενικές αρχές στις χώρες υποδοχής, η ανάπτυξη των συστημάτων παρακολούθησης και ελέγχου της ναυσιπλοΐας, οι προδιαγραφές που πρέπει να πληρούν οι νηογνώμονες και το ελάχιστο επίπεδο της εκπαίδευσης και των προσόντων των ναυτικών. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι τα μέτρα αυτά συνέβαλαν ουσιαστικά στην αποτελεσματικότητα των διεθνών ρυθμίσεων μέσω ΙΜΟ και κατά συνέπεια στη μείωση της πιθανότητας ατυχημάτων και περιστατικών ρύπανσης – σε μια ποιοτική ναυτιλία που είναι κοινός μας στόχος.

Συγχρόνως, διευρύνθηκε η αρμοδιότητα των θεσμικών οργάνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης στα θέματα διαμόρφωσης ναυτιλιακής πολιτικής σε βάρος της πλήρους ανεξαρτησίας που απολάμβαναν αρχικά στον τομέα αυτό τα κράτη – μέλη. Σε θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και αντιρρυπαντικής δράσης αυξημένο ρόλο διαδραματίζει πλέον η EMSA με έδρα τη Λισσαβώνα.

Είναι γνωστό, επίσης, ότι τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια ουσιαστική διαφοροποίηση στις κοινοτικές ρυθμίσεις με την εισαγωγή περιφερειακών μέτρων με χαρακτηριστικό παράδειγμα την Οδηγία για ποινικοποίηση της ατυχηματικής ρύπανσης για την οποία η χώρα μας είχε σοβαρές αντιρρήσεις. Εντονότερες υπήρξαν βεβαίως οι εξελίξεις από το 1975 σε ευρωπαϊκό επίπεδο στο Χρηματοοικονομικό τομέα. Το όραμα για κοινό ευρωπαϊκό νόμισμα που πρόβαλε δειλά μετά τις τότε μεγάλες συναλλαγματικές αναταράξεις έχει γίνει πλέον πραγματικότητα κι η χώρα είναι μέλος της Ευρωζώνης.

Σήμερα, με την επίτευξη των στόχων της ενιαίας εσωτερικής αγοράς
στην Ευρωπαϊκή Ένωση και της νομισματικής ενοποίησης μέσω της
Ευρωζώνης, τα εμπόδια στην πρόσβαση προς τις ξένες αγορές κεφαλαίου
και χρήματος μέσω πληθώρας νομοθετικών ρυθμίσεων σε ευρωπαϊκό
επίπεδο έχουν ουσιαστικά καταργηθεί. Εμπόδια, όπως οι περιορισμοί στις
κινήσεις κεφαλαίων και στην παροχή χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών,
χρηματιστηριακών, τραπεζικών και ασφαλιστικών.
Μεγάλη ώθηση τα τελευταία χρόνια στις διαδικασίες δημιουργίας της
ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς χρηματοοικονομικών υπηρεσιών δόθηκε πριν
από επτά έτη με την υιοθέτηση από το Συμβούλιο Κορυφής στη Στοκχόλμη
της έκθεσης και του προγράμματος δράσης της Επιτροπής «σοφών» υπό την
προεδρία του βαρόνου Αλεξάντρ Λαμφαλουσί.

Βασικά στοιχεία του προγράμματος δράσης της επιτροπής
Λαμφαλουσί ήταν μεταξύ άλλων (α) η καθιέρωση του ευρωπαϊκού
«διαβατηρίου» για τις εταιρίες που είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο ενός
κράτους – μέλους, (β) οι ενιαίοι κανόνες λειτουργίας των χρηματιστηριακών
συναλλαγών, (γ) η καθιέρωση ενιαίων λογιστικών προτύπων στην
κατάρτιση των οικονομικών καταστάσεων των επιχειρήσεων και (δ) ο
εκσυγχρονισμός των κανόνων για τις επενδύσεις από ασφαλιστικά ταμεία.
Ας σημειωθεί ότι η καθιέρωση του ευρωπαϊκού « διαβατηρίου» θα
επιτρέπει στις εταιρίες που είναι εισηγμένες σε ένα χρηματιστήριο κράτους
– μέλους να αντλούν κεφάλαια για τις επενδύσεις τους και από άλλα
ευρωπαϊκά χρηματιστήρια μεταφέροντας ρευστότητα από μια
χρηματιστηριακή αγορά σε άλλη.

Όλες αυτές οι εξελίξεις έχουν εντείνει τον ανταγωνισμό ανάμεσα στις
διάφορες εθνικές κεφαλαιαγορές στην προσέλκυση πελατείας είτε στην
πρωτογενή είτε στην δευτερογενή αγορά και αντίστοιχα στη δημιουργία
ρευστότητας.

Παράλληλα, για την επίτευξη του στόχου της κοινής αγοράς
χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών προωθήθηκε η κοινή δράση των εποπτικών
αρχών με την δημιουργία της επιτροπής των Ευρωπαϊκών Εποπτικών
Αρχών Κεφαλαιαγοράς (CESR) που συντονίζει στενά τις ενέργειες των
εθνικών εποπτικών αρχών για την εύρυθμη λειτουργία των
χρηματιστηριακών αγορών.

Συγχρόνως έχουν αυστηροποιηθεί οι κανόνες για την ελαχιστοποίηση
των κινδύνων λειτουργικών και συστημικών στο τραπεζικό σύστημα – (βλ.
κανόνες Βασιλείας ΙΙ).

Στην ίδια περίοδο η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία βρέθηκε στην δίνη
μεγάλων ανακατατάξεων στο παγκόσμιο οικονομικό και πολιτικό
περιβάλλον και κατάφερε όχι μόνον να επιβιώσει παρά την απουσία
αξιόλογης εγχώριας αγοράς αλλά και να μεγαλουργήσει. Πιστεύω γιατί η
παγκοσμιοποίηση δεν ήταν για την ίδια νέα υπόθεση.

Συγχρόνως ήλθε εκείνη πιο κοντά στην εθνική μας οικονομία με την
μεταφορά σταδιακά του μάνατζμεντ των δραστηριοτήτων της στον Πειραιά,
δημιουργώντας ένα ισχυρό πλέον ναυτιλιακό cluster. Στην εξέλιξη αυτή
συνέβαλε ουσιαστικά το ευνοϊκό θεσμικό πλαίσιο όπως ο αν.ν.89/67 κι ο
ν.959/79 που εξασφαλίζει την ελευθερία στις επιχειρηματικές κινήσεις.
Είναι χαρακτηριστική της δυναμικής ανάπτυξης του ελληνικού
ναυτιλιακού cluster η επιτόπια παρουσία μεγάλων διεθνών τραπεζικών
ομίλων που χρηματοδοτούν τους έλληνες εφοπλιστές καθώς και το
σημαντικό μερίδιο που καλύπτουν οι ελληνικές τράπεζες. Ο κλάδος της
ελληνικής ναυτιλιακής χρηματοδότησης διαδραματίζει επάξια κρίσιμο ρόλο
στην ανάπτυξη του ναυτιλιακού cluster και της εθνικής οικονομίας.
Σε ότι αφορά τη χρηματοδότηση της Ελληνικής ναυτιλίας αξίζει
επίσης να σημειωθεί η σημαντική διαφοροποίηση των πηγών στις οποίες
προσφεύγουν οι Έλληνες εφοπλιστές πέραν από τον τραπεζικό δανεισμό τα
τελευταία χρόνια: Ένας αξιόλογος αριθμός έχει προσφύγει απευθείας στο
επενδυτικό κοινό μέσω των πρωτογενών χρηματιστηριακών αγορών στη
Νέα Υόρκη και το Λονδίνο. Η τάση αυτή έχει οδηγήσει σε ριζικές δομικές
αλλαγές στον τρόπο εταιρικής οργάνωσης της ναυτιλιακής επιχείρησης για
ένα σημαντικό αριθμό εφοπλιστών, που υπόκεινται σε αυστηρότερους
κανόνες εταιρικής διακυβέρνησης απ’ότι οι παραδοσιακές οικογενειακές
επιχειρήσεις.

Αρνητική εξέλιξη στην ίδια περίοδο, που αντίθετα με τα παραπάνω
αποδυναμώνει τους δεσμούς της ελληνικής ναυτιλίας με τον εθνικό κορμό,
υπήρξε η δραματική συρρίκνωση του αριθμού των Ελλήνων που
προσφέρονται για ναυτική εργασία. Ο κίνδυνος είναι πλέον ορατός να χαθεί
για την χώρα μας το ναυτιλιακό know-how που είναι αναγκαίο γα την
στελέχωση όχι μόνο του εμπορικού μας στόλου αλλά και για την λειτουργία
όλου του πλέγματος παραγωγής ναυτιλιακών υπηρεσιών στην στεριά.
Κυρίες και κύριοι
Οι εξελίξεις που ανέφερα διαμορφώνουν και τις προκλήσεις που
καλείται να αντιμετωπίσει σήμερα ο κλάδος της ελληνικής ναυτιλιακής
χρηματοδότησης ως κρίσιμου κρίκου στο ελληνικό ναυτιλιακό cluster.
Δεδομένου ότι από τη φύση του το τελευταίο έχει ως επίκεντρο την
πλοιοκτησία και τη διαχείριση του εμπορικού στόλου αναπόφευκτα τα
προβλήματα των δύο είναι σε μεγάλη έκταση κοινά.

Η πρώτη άμεση προτεραιότητα είναι η περαιτέρω ενίσχυση των
δεσμών της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας με την εθνική οικονομία και
κατά προέκταση την εμβάθυνση του ναυτιλιακού cluster.
Ιδιαίτερη βαρύτητα αποδίδεται στη σταθερότητα του θεσμικού
πλαισίου, σε αντίθεση με όσα έχουν συμβεί πρόσφατα στο Η.Β και τη
Νορβηγία.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο θέλουμε να αποφύγουμε περιφερειακές
πολιτικές που θα έχουν ως μόνο αποτέλεσμα τη μετανάστευση της
ναυτιλιακής δραστηριότητας σε κέντρα της Μέσης και Άπω Ανατολής που
κάνουν τα πάντα για να την προσελκύσουν.
Σήμερα η Γαλάζια Βίβλος για τη μελλοντική θαλάσσια πολιτική της
Ε.Ε είναι γεγονός μετά την υιοθέτησή της από το αρμόδιο Συμβούλιο στη
Λισσαβώνα τον περασμένο Οκτώβριο.
Έχουμε ενώπιόν μας μια αξιόλογη προσπάθεια της Ευρ.Επιτροπής για
τη θέσπιση μιας ενιαίας στρατηγικής σε όλους τους τομείς που έχουν σχέση
με το υγρό στοιχείο που περιβάλλει την Ευρώπη.

Από την αρχή αυτής της προσπάθειας, η Ελλάδα έχει υποστηρίξει ότι
έχει πλέον ωριμάσει η ιδέα πως η Ευρ.Ένωση πρέπει να προσεγγίσει τα
σχετικά με τη θάλασσα ζητήματα, όποια φύση και όποιον χαρακτήρα έχουν
αυτά – οικονομικό, κοινωνικό, πολιτικό, πολιτιστικό, περιβαλλοντικό- κατά
τρόπο ομοιόμορφο και αποτελεσματικό. Πιστεύουμε ακράδαντα ότι
διαμέσου μιας τέτοιας πολιτικής η Ευρώπη θα διασφαλίσει όλα τα
πλεονεκτήματα που προσφέρει η θάλασσα και θα αποκομίσει τα μεγαλύτερα
δυνατά οφέλη για κάθε επίπεδο της ευρωπαϊκής ζωής. Πάνω απ’όλα
θεωρούμε ότι η Ευρ.Ένωση βρίσκεται μπροστά σε μια μοναδική ευκαιρία
να επαναπροσδιορίσει τη στάση της σε μια σειρά πολιτικών που έχουν
μικρότερη ή μεγαλύτερη σχέση με τη θάλασσα και, τελικά, να εξασφαλίσει
ότι αυτή θα συνεχίσει να αποτελεί για τους κατοίκους της τον
ελκυστικότερο και ζωτικότερο χώρο για την κοινωνική, πολιτισμική και
οικονομική τους ευημερία.

Έχουμε τονίσει ότι η συμβολή της κοινοτικής ναυτιλίας στη ζωή των
Ευρωπαίων πολιτών είναι αναμφίβολη. Κατά συνέπεια, η
ανταγωνιστικότητα των ελληνικών, και κατ’επέκταση των κοινοτικών,
πλοίων αποτελεί για μας βασική προτεραιότητα.
Τούτο μπορεί κατ’αρχήν να υλοποιηθεί εφόσον το εφαρμοζόμενο
θεσμικό πλαίσιο έχει διεθνή χαρακτήρα ούτως ώστε τα συναφή ζητήματα
να ρυθμίζονται κατά τρόπο ομοιόμορφο σε παγκόσμιο επίπεδο. Η
ενδυνάμωση ενός τέτοιου πλαισίου μέσω της κύρωσης διεθνών συμβάσεων
του ΙΜΟ και ILO αποτελεί για την Ελλάδα κομβικό σημείο για το μέλλον
της ελληνικής και ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Η Ελλάδα, σταθερά
προσηλωμένη στο τρίπτυχο ασφάλεια ναυσιπλοΐας – καθαρό θαλάσσιο
περιβάλλον- ασφάλεια, θεωρεί ότι η υλοποίηση ενός τέτοιου στόχου είναι
εφικτή μόνο στο πλαίσιο των αρμόδιων διεθνών οργανισμών και της
εφαρμογής των διεθνών κανόνων.
Παράλληλα επιβάλλεται να ενταθούν οι προσπάθειες για την
προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα για να αντιστραφεί η αρνητική
τάση στην προσφορά ναυτεργατικού δυναμικού από ελληνικής πλευράς.
Ιδιαίτερη προσοχή αποδίδουμε στην αποκατάσταση του κοινωνικού
status του ναυτικού με την καταπολέμηση πρακτικών όπως η ποινικοποίηση
της ατυχηματικής ρύπανσης.

Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η μετεξέλιξη του επιχειρηματικού
πλαισίου σε σύνθετα εταιρικά σχήματα επιβάλλει την προσαρμογή στους
αυστηρούς κανόνες της εταιρικής διακυβέρνησης και σε νέες σχέσεις
ευθύνης με τους stake - holders όπου ο ανθρώπινος παράγοντας έχει
αυξημένη βαρύτητα. Η εξέλιξη αυτή εκτιμάται ότι εμμέσως θα συμβάλλει
στην αναβάθμιση του κοινωνικού status του ναυτικού.
Επειδή βεβαίως η επιτυχία του εγχειρήματος δεν εξαρτάται μόνον από
τον αριθμό αλλά και την ποιότητα του ανθρώπινου παράγοντα η κυβέρνησή
μας προέβη με το Ν.3450/06 στη ριζική αναμόρφωση του θεσμικού
πλαισίου της ναυτικής εκπαίδευσης που με την υλοποίησή του που
βρίσκεται σε εξέλιξη επιτυγχάνεται η ουσιαστική αναβάθμιση των σπουδών.
Η στροφή των ελληνικών εφοπλιστικών επιχειρήσεων προς τις
χρηματιστηριακές αγορές για την άμεση άντληση κεφαλαίου σημαίνει, ότι ο
κλάδος, πέραν των υποχρεώσεων του που πηγάζουν από το κανονιστικό
πλαίσιο για τη ναυτιλιακή δραστηριότητα αυτή καθαυτή, εμπλέκεται πλέον
άμεσα και με το ευρύτατο πλέγμα των κανόνων για τη λειτουργία των
χρηματιστηρίων και την προστασία των επενδυτών.

Η επιτυχής αντιμετώπιση αυτής της εμπλοκής ιδιαίτερα σε μια εποχή
αναταράξεων στις διεθνείς κεφαλαιαγορές και αυξημένου μετοχικού
ακτιβισμού αποτελεί μια νέα πρόκληση για το διεθνές κύρος της ελληνικής
ναυτιλιακής και απαιτεί ιδιαίτερο knοw how.

Λαμβάνοντας υπόψη την επιτυχή πορεία του κλάδου της ελληνικής
ναυτιλιακής χρηματοδότησης την τελευταία τριακονταετία είμαι βέβαιος
ότι τα μέλη που θα συμβάλλουν αποτελεσματικά προς αυτή την
κατεύθυνση, διευρύνοντας συγχρόνως τη διεθνή παρουσία του ελληνικού
ναυτιλιακού cluster.

Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής